Le stazioni di ricarica che non sono arrivate (ma hanno cambiato tutto)

Il programma NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) rappresenta un paradosso politico: un fallimento clamoroso che si è trasformato in un successo di policy. Joe Biden ha promesso 500.000 stazioni di ricarica per veicoli elettrici entro il 2030 e ne ha inaugurate 25 durante il suo mandato. Donald Trump ha sfruttato questo dato nella campagna 2024, esagerando i numeri ma cogliendo una verità politica: il divario tra promesse e risultati era enorme.

Il programma ha ricevuto 5 miliardi di dollari dalla legge sulle infrastrutture del novembre 2021 con un obiettivo dichiarato: costruire una rete di stazioni di ricarica lungo le autostrade americane. Ma dietro questo scopo visibile ne esisteva uno più complesso e meno comunicabile: trasformare il sistema frammentato delle ricariche americane in una rete con standard comuni, costringendo l'industria a coordinarsi per garantire un'esperienza affidabile a tutti i guidatori.

Su questo secondo obiettivo, NEVI ha funzionato. Ha imposto regole comuni per software, hardware, pagamenti, cybersicurezza e affidabilità che sono diventate prassi standard nell'industria. Nick Nigro di Atlas Public Policy sostiene che il programma "ha costretto l'intera industria a migliorare" le prestazioni. Andrew Dick di Electrify America riconosce che ha creato "un livello di coerenza che non esisteva prima".

Il fallimento politico di NEVI ha radici multiple. La prima è istituzionale: il Congresso ha deciso di far fluire i fondi attraverso il Federal-aid Highway Program, il canale che finanzia un quarto dei lavori su strade e ponti statali. Questa scelta ha dato flessibilità agli stati ma ha inserito il programma in un sistema pensato per costruire infrastrutture tradizionali, non per gestire una tecnologia nuova.

I dipartimenti dei trasporti statali non avevano competenze sui veicoli elettrici. Il Congresso ha creato un'entità senza precedenti con due genitori, il Joint Office of Energy and Transportation, ma il suo direttore è stato assunto quasi un anno dopo l'approvazione della legge. L'ufficio doveva coordinare due dipartimenti federali e guidare 50 stati attraverso un territorio sconosciuto.

La complessità tecnica ha amplificato i ritardi. Costruire una stazione di ricarica rapida richiede 18 mesi anche per le aziende esperte. Servono tre attori: un sito ospite (ristorante o stazione di servizio), un fornitore di ricarica e una compagnia elettrica che fornisca 600 kilowatt di potenza. Durante la pandemia, ottenere un trasformatore elettrico poteva richiedere tre anni.

Il Titolo 23, la normativa federale di 818 pagine sui trasporti, ha aggiunto ulteriori ostacoli. Le regole degli anni Trenta sui salari minimi, gli audit finanziari obbligatori, le verifiche ambientali del 1969: tutto pensato per grandi imprese di ingegneria, non per le startup dell'industria delle ricariche.

L'amministrazione Biden ha caricato il programma di obiettivi secondari: sostenere le comunità svantaggiate, creare lavori sindacalizzati, favorire la manifattura americana con l'obbligo che il 55% delle attrezzature fosse prodotto negli Stati Uniti. Quest'ultima regola si è scontrata con la realtà: quasi nessuna fabbrica americana produceva stazioni di ricarica.

Quando Trump ha vinto le elezioni e ha preso possesso della presidenza il 20 gennaio 2025, ha congelato NEVI. Ma la stessa complessità burocratica che aveva rallentato il programma lo ha anche protetto. Il Congresso lo aveva scritto con tale dettaglio e inserito così profondamente nei programmi di spesa federali che l'amministrazione aveva poco margine per smantellarlo. NEVI ha sopravvissuto a una sfida legale ed è stato adottato con riluttanza.

L'estate scorsa Trump ha riaperto i finanziamenti eliminando le 35.000 parole di linee guida di Biden e sostituendole con 2.500 parole. Ha tolto l'obbligo di costruire stazioni ogni 50 miglia e dato agli stati più autonomia. Alcuni sostenitori dei veicoli elettrici hanno lodato la semplificazione.

Gli analisti prevedono che migliaia di stazioni finanziate da NEVI saranno operative entro il 2027-2028. Ma il successo principale è altrove. Nel Maryland, ad esempio, quattro grandi piazze di ricarica sono in costruzione vicino alle autostrade senza fondi federali. Uno studio di ottobre di Paren prevede che gli Stati Uniti apriranno quasi 17.000 porte di ricarica rapida quest'anno. L'industria privata sta costruendo stazioni più grandi e veloci adottando spontaneamente gli standard federali di affidabilità e prestazioni.

NEVI ha fallito come prodotto politico comunicabile ma ha funzionato come catalizzatore industriale. Ha stabilito regole che stati e fornitori ora adottano come prassi, creando quella coerenza che il sistema frammentato americano non aveva. Andrew Rogers, funzionario della Federal Highway Administration, riflette: "Dobbiamo ripensare la capacità degli stati di realizzare progetti del 21° secolo senza passarli attraverso una macchina del 20° secolo".

Il caso solleva questioni per i democratici: un successo di lungo termine vale una sconfitta elettorale? Come costruire velocemente quando le leggi rallentano? Il programma ha dimostrato che il governo può ottenere risultati giusti anche quando sembrano sbagliati, ma non ha risolto la tensione tra protezioni del lavoro, ambiente e velocità di esecuzione. Con le elezioni di medio termine in arrivo, il partito deve ancora capire come uscire dai propri paradossi.