Come il pedaggio nello Stretto di Hormuz ridisegna il commercio mondiale
La guerra con l'Iran ha infranto il principio della libera navigazione. Navi bloccate, pedaggi in yuan e criptovalute, e un precedente che la Cina potrebbe sfruttare nel Mar Cinese Meridionale
In sei settimane di guerra, l'Iran ha fatto ciò che nessuno era riuscito a fare in oltre un secolo: chiudere una delle rotte marittime più importanti del pianeta e imporre un pedaggio per attraversarla. Lo Stretto di Hormuz, largo appena 50 chilometri, attraverso cui transita circa un quinto del petrolio e del gas naturale liquefatto mondiale, è diventato il simbolo di un nuovo disordine globale. Mentre la marina americana osserva senza intervenire, Teheran decide quali navi possono passare e a quale prezzo. Il Wall Street Journal ricostruisce in un'ampia inchiesta come il sistema della libera navigazione, costruito dagli Stati Uniti nell'arco di un secolo, si stia sgretolando.
Più di 700 navi sono bloccate nei pressi dell'Iran, con decine di miliardi di dollari di merci a bordo e circa 20.000 marinai intrappolati in mare. Anche tre giorni dopo l'annuncio del cessate il fuoco da parte del presidente Trump, condizionato alla completa riapertura dello Stretto, l'Iran lasciava passare solo un rivolo di imbarcazioni: due al giorno. La selezione avviene secondo una lista di amicizie geopolitiche di Teheran, e i pedaggi possono arrivare fino a 2 milioni di dollari. La marina iraniana ha trasmesso via radio un messaggio chiaro: qualsiasi nave che tenti il transito senza autorizzazione sarà distrutta.
Le conseguenze economiche si estendono ben oltre la regione. Se l'Iran continuerà a far pagare le petroliere, il costo aggiuntivo si trasferirà direttamente sul prezzo della benzina per i consumatori di tutto il mondo. I Guardiani della Rivoluzione potrebbero anche bloccare del tutto il flusso, provocando il caos sui mercati energetici. I prezzi del carburante navale e delle assicurazioni di guerra sono già aumentati, le rotte sono state deviate, gli equipaggi hanno dato le dimissioni. Come in un ingorgo stradale, anche un piccolo blocco in una singola rotta marittima può propagarsi a lungo dopo che l'ostacolo è stato rimosso.
Il cosiddetto "casello di Teheran" ha implicazioni che vanno oltre l'economia. Navi e equipaggi cercano soluzioni disperate: alcune imbarcazioni cambiano bandiera per assumere quella di Paesi amici dell'Iran, altre si trasformano in "navi fantasma", assumendo l'identità di navi demolite o dismesse, in violazione delle regole marittime delle Nazioni Unite. Alcuni equipaggi implorano i porti di farli sbarcare da navi che hanno esaurito cibo e verdure fresche, dopo 41 giorni di prigionia di fatto. Alcuni marinai hanno pensato al suicidio, con i capitani e i rappresentanti sindacali che svolgono il ruolo di consulenti psicologici.
Il dato più allarmante, secondo analisti navali e storici intervistati dal Wall Street Journal, è il precedente che l'Iran sta creando. Gli alleati degli Stati Uniti temono che altri attori possano replicare il modello, come facevano gli imperi del XVII secolo, quando la dinastia Qing cinese, gli Ottomani e i Portoghesi tassavano le navi di passaggio. Il precedente riguarda in particolare la Cina, che rivendica la sovranità sul Mar Cinese Meridionale, un passaggio attraverso cui transita più di un quarto del commercio globale. "Se il mondo accetta di pagare pedaggi per lo Stretto di Hormuz, come gestiamo la pretesa della Cina che l'intero Mar Cinese Meridionale sia acque territoriali cinesi?", ha dichiarato al Wall Street Journal il vice ammiraglio in pensione della marina americana John Miller. "Se controllano il Mar Cinese Meridionale, controllano di fatto l'economia globale".
Gli Stati Uniti hanno spostato risorse militari dall'Asia orientale al Medio Oriente, dando alla Cina maggiore libertà d'azione senza però riuscire a liberare Hormuz. Washington si è mostrata meno decisa nell'opporsi alla costruzione di un'isola artificiale cinese nel Mar Cinese Meridionale rispetto ai progetti precedenti, tutti considerati potenziali minacce alla navigazione nella regione e a Taiwan.
Le ripercussioni toccano anche il dollaro americano, la cui posizione come valuta indiscussa del commercio marittimo consente agli Stati Uniti di mantenere le tasse basse e i deficit alti. L'Iran riscuote i pedaggi in yuan cinesi o in criptovalute, un segnale che mina il primato del biglietto verde. Nemmeno è chiaro come gli armatori possano pagare il pedaggio iraniano senza violare le sanzioni americane. Un consigliere di un governo asiatico, normalmente alleato stretto degli Stati Uniti, ha raccontato di aver negoziato con l'ambasciatore iraniano locale per capire se le proprie navi potessero acquistare un passaggio sicuro in criptovalute o yuan.
Il sistema della libera navigazione, oggi dato per scontato, ha radici profonde nella storia americana. Nacque dal capitalismo dell'Età dorata di fine Ottocento e dal pensiero di Alfred Thayer Mahan, che considerava la libertà commerciale dei mari fondamentale per la prosperità e la potenza navale degli Stati Uniti. Dopo la Seconda guerra mondiale la marina americana divenne la forza di polizia marittima globale, garantendo la libera circolazione delle merci. Il commercio mondiale esplose, anche se la cantieristica navale americana si atrofizzò e la flotta passò da 7.000 navi alla fine della Seconda guerra mondiale a circa 300 oggi. Già dopo la guerra Iran-Iraq degli anni Ottanta, quando navi civili furono affondate nello Stretto di Hormuz, i funzionari navali americani calcolarono che la marina sarebbe stata in grado di scortare solo una manciata di navi civili al giorno, una frazione del traffico regolare.
Lo Stretto di Hormuz non è un caso isolato. Il sistema della libera navigazione è sotto pressione in almeno sei vie d'acqua. Nel Mar Baltico, la Russia trasporta petrolio e gas violando le sanzioni internazionali con una "flotta ombra" che spesso non rispetta i requisiti di sicurezza. Nel Mar Nero, i porti ucraini subiscono attacchi missilistici russi. Il traffico nel Mar Rosso non si è ripreso dall'affondamento della Rubymar nel 2024 da parte dei ribelli Houthi, il primo cargo civile perso in guerra dalla guerra Iran-Iraq. "Il concetto dell'autostrada blu sta scomparendo", ha dichiarato al Wall Street Journal Salvatore Mercogliano, ex ufficiale di marina e professore associato di storia alla Campbell University in North Carolina. "Abbiamo creato un sistema oceanico pensato per volume e velocità, e quello a cui stiamo assistendo è come schiantarsi contro un muro a 160 chilometri all'ora".
Hunter Stires, che ha servito come stratega marittimo per il Segretario della Marina fino a quest'anno, ha usato un paragone diretto: "Come i gangster di quartiere, Iran e Cina cercano di imporre un racket di protezione sulle navi civili, in violazione del diritto internazionale. La mafia lo chiama pizzo, l'Iran lo chiama pedaggio". Jason Chuah, professore di diritto commerciale e marittimo alla City Law School dell'Università di Londra, ha aggiunto al Wall Street Journal: "Una volta che si ha una grande violazione, le altre seguono e si precipita rapidamente nel caos giuridico. Il diritto internazionale sembra essere a un punto di rottura nel Golfo Persico".
